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外资蚕食中国轴承业：零部件业失守样本
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( t( D1 r& d4 Q4 B* r( B. N4 V来源：中国SKF轴承网
& _0 j4 b3 A8 J& V, `3 A* K 大规模合资后，铁姆肯等可能根本不需要在中国进行大规模的研发，仅需要进行本土化调试，未来合资公司将从出资购买技术，渐渐沦为没有自主创新能力的代工厂。
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9月8日，世界第三大SKF轴承商铁姆肯(TIMKEN)在烟台厂区举行十周年庆典。和十年前不同，烟台厂区此时已不再是一家合资企业———五年前铁姆肯就摇身变为独资企业。和众多零部件企业一样，随着中国零部件产业政策的放开，铁姆肯走上了一条从合资到独资的路径。, i' v0 ^5 R) p" U+ q
“以后我们将以每年新增一个工厂的速度增资。”8日当天，专程赶到烟台的铁姆肯总裁兼首席执行官詹姆士·格林菲斯向在场的媒体宣布铁姆肯中国扩张计划。
: Y- r0 K ^3 G( R0 V. U 铁姆肯是世界第三大、美国第一大SKF轴承企业。2001年,原烟台合资厂中方股份被铁姆肯收购，由美方独资的烟台铁姆肯有限公司成立；两年后，2003年，美方以同样的方式收购无锡合资厂中方股份，铁姆肯无锡工厂成立。
7 f: m% `; H/ [& o/ Z. C 目前，铁姆肯在中国已有五家工厂，其中四家在生产，一家在建，合资合作的脚步还在继续。5 x7 a0 X& @! ?: u% K& ]" G
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洛轴：铁姆肯的下个目标
3 o. X' s. w" p* K7 Y6 d# P- M 据媒体报道，铁姆肯争购的下一个目标是洛阳SKF轴承集团。此前经营陷入困境的洛阳轴承集团位列中国轴承行业三甲，是特大型国企，而且部分企业具有的军工性质，产品直接为核能、航空航天和国防军工等尖端工业提供配套和服务。这个背景使洛阳轴承集团的归属倍受关注。
2 ~3 o; k) h3 z6 Z3 Y# s. `# r2 O 洛轴“花落谁家”将成为继“凯雷-徐工”并购案后又一受高度关注的事件。* R( l; B6 G' t+ j+ t3 b
对于收购洛轴的进展，格林菲斯不愿意过多谈及。格林菲斯，在合资企业中，是两个脑子在指挥，两个脑子参与管理，双方要有共同愿景，目标要一致。
! C) L$ d! q( M$ W 但业内人士一致认为，在合资过程中，中外方的盘算是不一样的。以市场换技术，是中国政府鼓励合资合作的初衷，而对于合资企业的中方而言，更是希望依托外方的合作，掌握更多核心的技术，使企业具备更强的竞争力；而对于外方来说，中国低廉的成本才是吸引他们到来的重要原因。烟台铁姆肯有限公司总经理周时平认为：“中国的成本结构，与美国的不同。”9 ?9 U: j9 S' K5 ~5 H! ^
根据以往的经验，外资对于中国内地企业的并购完成后，往往把并购获得的企业转变为其下属的加工厂，作为跨国公司全球生产链条上的一个环节。过去十年间，铁姆肯凭借其全球的技术和中国强大的成本优势，销售额增长了10倍。去年在烟台进行了扩产计划，使产能整整翻了一番，在无锡也进行了新的扩产。: d2 @! I; x% A
烟台出口加工区管理局相关人员透露，“目前除了少数供应给中国的采购商，铁姆肯在烟台生产的产品几乎全部外销”。
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并购潮下的垄断危险
/ I* B$ n* ]/ N I* |) B: J9 F 从合资合作走向独资控股，是跨国公司对发展中国家投资的一般路径，也是其逐渐走向垄断的通常路径。早前全球曲轴巨头克虏伯已经宣布并购国内最大的曲轴企业天润曲轴。1 A" O6 k9 A- k' b$ e$ s2 D
联合国贸发会《世界投资报告》显示，2001年中国外资并购占当年外商直接投资不到5%，而2004年仅1到6月就达到了63.6%，3年不到增长了近12倍。
- p o' b8 C* N 跨国公司具有明显的资金、品牌和技术优势，独资可使他们进一步垄断市场及这几个方面的资源。目前，中国汽车电子市场份额在很大程度上由德尔福、日本电装、博世这三家占领。而倘若舍弗勒、铁姆肯等跨国轴承巨头购买下洛轴，在中、低端产品上对中国轴承工业发起攻势，打垮瓦轴(大连瓦房店轴承集团)、哈轴(哈尔滨轴承集团)，直至独霸中国轴承市场。
0 o `9 @# v. G9 F8 p+ T, a5 W2 u 大规模合资后，铁姆肯等可能根本不需要在中国进行大规模的研发，仅需要进行本土化调试，未来合资公司将从出资购买技术，渐渐沦为没有自主创新能力的代工厂。& `; f: ]0 d& O$ K$ q
6月28日，为了限制骨干装备企业独资，新华社受权发布的《国务院关于加快振兴装备制造业的若干意见》明确提出，大型重点骨干装备制造企业控股权向外资转让时，应征求国务院有关部门的意见。
' R) g4 ^- P. ^ C! v( } 而按照商务部等6部委发布的《关于外国投资者并购境内企业的规定》，自9月8日开始，类似于天润曲轴这样专业市场占有率在50％以上企业的并购案，将被严格审查评估。2006年8月14日国务院已下令对德国轴承企业舍弗勒收购一国有机械制造商一事展开调查。) h2 g. l* `0 G
. v9 T. O. j0 v! F( w; [ 技术瓶颈的突破口
( g2 k4 V' w3 r2 Z9 \ “这些法规能限制短期内外商不规范的并购行为，但并不能从根本上提高中国零部件产业的整体水平，特别是很难限制外方还利用地方政府的软肋进行大规模增资扩股。”有零部件专家表示。
. U0 j4 ]) Z7 n- H! ^2 [8 U 中国很多地方的政府出于当前GDP、地方就业等眼前利益，不仅暗中促成大规模的收购行为，还给出了大量吸引外商的优惠政策，这更为跨国企业轻松掌握国内市场赢得了先机。
9 s0 ?" _0 z* K$ U8 j+ r: V. K 一旦中国的企业成为外商的加工厂，危机是显而易见的。除了意味着中国的企业将失去自主的研发能力，永远被人摆布永远处于产业链最低端，得不到发展外，一旦有更有优势的加工地区出现，已经掌握主导权的合资企业，完全可能将其在中国的加工基地转移。
& j5 i! u0 I P( t6 Q5 [ 对此，专家认为，中国企业只有掌握核心的技术，才是最终的解决办法。有不愿透露姓名人士建议，一些关系国家和产业安全的技术，可以由政府组织，企业支持，成立独立的技术研发中心，汇集多方力量进行技术突破，一旦技术成熟，再以技术转让的形式有偿给企业使用，使整个产业链既能降低研发成本，提高研发效率，又能掌握核心技术。# l9 i2 \. S# f' V, C7 Z* W0 H: _8 N) Z
+ _6 @$ s: U: @# P* D ·资料链接·5 d( E: y- W1 m& N+ p9 X
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伴随着中国汽车的“井喷式”增长，汽车零部件业也实现了持续快速增长，且增幅超过了轿车、客车、载货车等行业，在12个小行业中居第一位。
: g3 P. W" D% s- ?2 w 2004年，我国汽车零部件配套规模达到4400亿元。这一数据体现在生产汽车约507万辆，每辆车以销售10万元计算，约有5000多亿元的产值，零部件配套产值在其中占60%；售后维修市场约有2700万辆的汽车保有量，零部件销售收入在其中达到800多亿元，加上我国2004年零部件(除发动机和轮胎)出口额约有80多亿美元，合计人民币640亿元。9 p/ l: Z% }9 {6 ]3 X, S5 _
2005年上半年，我国汽车零部件企业规模较大的已经达到了5000家左右(如将计算中小汽配企业，共有近8000家)，汽车零部件出口总额38.94亿美元，同比增长60.18%。据不完全统计，2005年新签约来华投资合作的国际零部件企业达90余家，协议投资额达40亿美元，为2004年的3.2倍。3 P! Q( O+ [! z% t2 ^' ^
预测“十一五”期间将是零部件快速发展的高峰期，将会达到35%的年增长率。2010年之前,中国零部件的出口额将达到400亿美元。
/ t4 w6 j' E/ O: _8 @5 Y# Z4 t' ^ 繁荣数据的背后是，外资的比重及其取获取的利润大幅提升，外资独资、控股的企业增多。如广州丰田发动机公司日方占70%股份；大众一汽发动机(大连)有限公司大众占60%股份；伊顿电子(中山)有限公司伊顿占51%股份；金杯统一汽车部件有限公司，韩国统一重工占51%股份等。 |
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发表于 2007-1-17 20:54:31
