双相钢及高强度低合金钢 (HSLA)成型性能比较

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双相钢及高强度低合金钢 (HSLA)　
& S$ k# T- m, f' _' G1 H成 型性能 的 比较　
对机车车辆减重及 改善安全性 能的要　
求 日益增 强 ，因此 在选 择汽 车材 料过 程 中　
' k: B8 V# Q7 @0 I便面临诸 多挑战 。钢 始终是轻体汽 车最 常　
7 A- ?' O4 [6 D3 q; G' E  {用的材 料 ，当然也 借 助于它 不 断 的革新 改　
% t* L, \; o( ?( F进。既然减重 主要是减厚 ，那么多数新 钢种　
开发便 侧重于有优 良成型性 的高 强度 钢产　
- \% V3 Q; l/ \2 u+ g" `品。先进的高强度钢 在保持或改善 碰撞性　
: K* z2 _7 Y: I能时 ，为车辆减 重提供 了巨大潜能 。因此 ，　
采用象 双相 钢这样 的先 进 高强 度钢 ，在 北　
* I% b3 M" M7 h) L5 H- D* A2 F美已引起极大关注 。我们知道 ，双相 钢与常　
规高 强 度低 合金 钢 (HSI．A)相 比，抗 拉 强　
2 @9 L: Q3 p0 X' e, _2 _# j度与屈 服强度 的比率 更大 。该材料 较高的　
" N9 t2 L' a% n# F, B* p* f  G屈服强 度满 足汽 车部件 较好 的碰撞性 能 。　
8 ?1 K3 C* u. Q1 E0 ^( A0 H+ ?最新研 究表 明 ，可用屈 服 强度 相 当的双 相　
钢替 换 常规 HSI　A，却 可 减 重 1O　 ，而保　
持 间样 碰撞性 能 。与 常规 　． 钢相 比 ，
4 |/ a! {7 R' \- z．
, @: T: k' M* l￣ISLA　
% W! l: s8 i; v" e) z. ]使用双相钢也可增强材料雀 圆筒液压成型　
过程 中轴 向进 料 的抗压 曲性 及 抗皱 性 能 。　
- I2 E' O  o( n9 n3 _本文 比较 了双 相 钢及 常 规 HSI　A 钢 的 成　
4 n: n0 V. N8 y+ x4 R2 ^7 w型性 及 回复现象 。也讨论 了应 变时效及应　
0 L! s2 ?; D+ I变硬化的 区别 。用 于生产 的(即非实验型 )　
$ C: Q: C+ V# L" w  h汽 车 大梁 是 由 4种 不 同的 双相 钢 及 1种　
HSLA 钢冲 压 而成 的 ，用 圆形 网格 分析 法　
- U4 i$ H9 c8 N测定部件 的成型强度 。对 冲压部件 的 回复　
. e2 y3 T6 q8 }也进行 了测量 ，其结果也进行 了 比较　 机　
械性能 与回复性进行 了相关对 比研究 。另　
8 t! c$ }3 V' P+ j6 P外 ，还进行 了计算机 成型模 拟 ，并将其 结果　
2 G5 [  o$ {5 a( l与试验数据 进行 了，比较 。　
+ Z) C6 Y' |% V1材 料　 　‘
4 i4 [1 k5 j! b; x2 |  P+ a3 p0 t: s1．1化 学成 分 及 机 械 性 能　
该 研究 包括 5　种不周 材 料 ：HSI　A 及　
4种双 相钢 。双 相钢的显 微结 构包括 铁素　
体及 马氏体 ，而 HSI　 钢 的显 现结构 为铁　
素体及 细粒碳 化物 。双相 的高强度来 自硬　
马 氏体 相 ，其 周围环 绕软铁素体点 阵。因马　
氏体量 相对 较 少 (本次研 究 中约为 】2　 )，　
所以保持藏改善。了成型性。与常规　HSLA　
钢 的主要 成分 沉蓰 强化 的铁 素体 相反 ，双　
相钢 中的铁 素体相对较 软一　_　
& u! S, n; E& X: K( l( W' }表 1提供 了测 试 后 的 HSLA 及双 相　
7 C2 r- f3 v: Y: d% Z2 n" n钢的化　 成分(重量百分tl；)。　 　．