提高磷化紧固件耐腐蚀性能

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提高磷化紧固件耐腐蚀性能
; T9 }4 R$ B) G; z9 X1.存在的问题
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) Z: L: Y& H: ~, s' N( [+ G4 E　　磷化膜耐蚀性按GB11376-1989进行中性盐雾试验,90min不产生锈蚀。汽车紧固件其耐中性盐雾试验不合格率达45%，磷化膜外观、色泽不一致，结晶粗大，挂灰多。
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" S8 y  F3 C; n; F8 K　　2.影响因素

2 @' [2 S8 y' Y$ d　　2.1 溶液成分配比不佳
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- r$ I. h8 I/ P. f+ y) B) n　　溶液的组成与配比对磷化质量有很大的影响，采用自调整的钙盐磷化液进行生产时，工件表面形成的磷化膜结晶粗大、挂灰多，产品外观质量差，该方案配制的黑色磷化液生产时产生的沉淀相对较多，基本上每日都需要打涝沉渣。经多种磷化液比较,采用PF-MIAM和PF-MIAR磷化液。该磷化液调整简单、磷化膜结晶细密，使汽车紧固件耐蚀性能得到较大提高，而且工件挂灰少、溶液沉淀少。其磷化效果基本能满足汽车钢质紧固件黑色磷化要求。
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　　2.2酸比不正确

. Y( |6 F& f) K, c( f4 s　　酸比是指游离酸度（Tb）与总酸度（Ta）的关系。游离酸度过高，与钢铁件的作用快，会大量析氢，使界面层磷酸盐不易饱和，导致晶核形成困难，膜层结晶粗大、疏松多了孔，搞蚀性能降低，而且合磷化时间延长；游离酸度过低，磷化膜薄、甚至没有磷化膜生成。总酸度过高会使膜层过薄，总酸度过低会使膜层疏松粗糙。所以，总酸度一般控制在85~140点。

0 r) s4 S0 P1 E5 G1 Z) t$ M# ^/ M　　2.3 磷化前处理方式的影响
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$ k- y" j, G8 i& c" k3 q( x　　小型紧固件采用篮装，工件容易接触，在磷化过程中不能让其充分磷化，接触部位难以形成完整的磷化膜，故耐中性盐雾性能差；若采用挂装或让工件间不接触，使其能充分反应，便对提高耐中性盐雾性能有事半功倍的作用。

: H9 a6 m4 K+ r4 _/ ~# M& S　　2.4溶液温度的影响

: k6 @1 F7 x5 k. B0 J5 q4 h% \+ l　　磷化液温度升高，可提高磷化的结合力、硬度、耐蚀性。但是温度也不宜过高，否则会使Fe2+氧化成Fe3+，并使沉淀物增多，溶液挥发快，导致溶液不稳定。
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　　3.抗蚀性能差的原因及排除对策

# b+ v! v* \+ @/ ]% w　　磷化紧固件抗腐蚀性能差产生的原因及排除对策
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　　⑴、 溶液成分配比不佳：改进磷化液配方，采用PL-VM磷化液。
　　⑵、酸比不正确：游离酸性太高，可加碳酸锰等调节：总酸太低，可加主剂调节，总酸控制在85点以上。
　　⑶、溶液主要成分低：补加主液。
# s) k# f7 S9 w9 ^/ ]　　⑷、溶液主要成分不正确： 溶液沉清后，槽温控制在95℃左右。
: g& Q$ G$ G2 X) p2 d　　⑸、磷化时间太短：磷化时间控制在10~15min。
( i" ]+ U% q6 }4 \  ^, [$ X' }) j　　⑹、溶液中Fe2+含量高：加双氧水等氧化剂调整Fe2+含量，或更换槽液。
* D+ B- T6 \* p$ c) H& h$ W% e　　⑺、溶液里有氧化物：更换槽液，或加强工件前处理酸洗后的清洗。
　　⑻、前处理不干净： 采用喷砂或紧固件保持磷化前有较好的表面状况。
　　⑼、装载量过多： 采用挂装或减少装载量，使紧固件保持一定空隙，让其能充分反应。

: h$ I$ f2 a0 ^+ Y( f/ _$ e# H　　4.结语

　　⑴.根据紧固件不同，分别进行酸洗或喷砂后，再磷化10~15min，基本能达到耐中性盐雾试验90min的要求。
　　⑵.根据紧固件形状、大小，采用不同的装挂方式进行磷化10~15min，基本能达到耐中性盐雾试验要求。
" ^& |# y' p( f/ w　　⑶.自配磷化液成分控制不好，溶液调整难度大，沉淀多，工件挂灰中，在磷化过程工件易造成过腐蚀。采用PL-VM磷化液，溶液参数调整简单，沉渣少，工件挂灰，膜层结晶细蜜，其耐中性盐雾时间能有所提高，工件经中性盐雾试验后腐蚀程度小。
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rockston

磷化最多能做中性盐雾试验多少小时?24小时可以吗?

mwg

磷化层的防腐蚀能力是很差的,如果在没有其它填充的情况下只有1个小时的盐雾就有红锈了,附图中是美国通用公司关于磷化后不同的填充物的耐盐雾试验能力.现在一般都用表面封闭剂来提高耐盐雾试验能力.