双燃料发动机，船东的新选择

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节能减排 双燃料发动机，船东的新选择

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1 Q8 e' z: k# S8 P" o# v- d  W2010/7/12/      来源：国际船舶网


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为摆脱原油价格的波动以及新规范对排污者实施的更严厉处罚，代用燃料变得更具有吸引力了。然而，瓦锡兰公司说，新燃料必须以船东能灵活选用作为其宗旨

& n/ M* \3 c" r! V6 B+ B- \    瓦锡兰船舶动力销售主任Rolf Stiefel说，液化天然气(LNG）正越来越成为一种可行的柴油机代用燃料。该公司预期今后将签订一些合同，从而实现在商船上采用燃用LNG的技术，而不仅是在液化天然气运输船上燃用。

1 P' j3 L3 C1 O7 l  Q, }    瓦锡兰相信，多年来致力于LNG动力开发为他们带来了双燃料发动机市场上的竞争优势。Stiefel先生说，瓦锡兰在该领域的经验可以追溯至20世纪下半叶，在Chantier de l’Atlantique船厂建造的液化气运输船上安装船用装置之前，公司已经有陆用双燃料发动机的经验了。
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    最新的一款瓦锡兰双燃料发动机系列为20DF型，它是双燃料发动机中最小的，在2009年12月上海国际海事会展上首次现身市场。该型机与中等尺度的34DF、34SG和32GD机，以及最大的50DF机一起形成系列。
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    所有双燃料或三燃料发动机系列都可以燃用液化天然气、船用柴油或重油，使船舶的操纵人员可以根据船舶运行的海域，灵活地选用最佳成本效益的燃料。

    Stiefel先生说，多燃料发动机不是什么新东西，它们在岸上的工业应用，特别在发电领域的应用已有10多年了。“航运业采用这项技术已经是迟的了，但是燃料（LNG）的获得，却是双燃料发动机发展中的关键。”

    此外，环保规范在不断改变，其结果意味着不仅仅柴油本身的价格在涨，燃用柴油的成本也在涨，使得选用替代燃料成为更具吸引力的事。

    Stiefel先生声称，很多船东看好LNG燃料或双燃料。他说，瓦锡兰已经收到许多商船船东而不是已经采用这一技术的LNG运输船船东的询价。

    根据Stiefel先生的估算，在船上安装LNG动力设备的初始投资要比传统的标准设计高约30％。在当今的金融环境下，这会造成新造船初始资金的一些困难，然而，运营费用则会明显降低。Stiefel先生说：“我们估算，所增加的初始投资可在5年内回收。”他也指出，每一个项目都是各不相同的。
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    此外，为应对新规范，未来船舶需要安装SOx清除器和NOx催化装置，这将增加传统动力船舶的成本和复杂性。推行硫排放限制区（SECA）和Nox控制区的规定以及北美关于离美国海岸200nm以内限制污染的建议书，意味着有些船舶还将支付额外的费用。
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    因此，瓦锡兰认识到，当前船舶应用LNG为动力的主要障碍是如何能得到燃料。“技术是成熟的，也是可以接受的。”Stiefel先生说：“现在我们必须解决燃料来源的问题。”

    Stiefel先生相信，第一艘非气体运载船的双燃料船舶的订单，极有可能来自运营于固定两点之间的渡船这一航运领域。然而，燃料供应如何操作的有关规范还有待制订。他承认，围绕此问题的讨论正在进行中。

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+ Z1 ~  b% B" x/ k$ P* M! C0 }LNG燃气动力船普及尚待时日

来源; 中国海事服务网

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6 }5 j) E, Q5 |# `* F随着双燃料发动机拓展到多种机型，船舶“燃气”在技术上的难题已基本解开，使船舶迈向“燃气”时代成为可能，将给船企创造新的机遇。不过，其要真正成为现实仍存在不少障碍。
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        业内专家认为，传统的燃油发动机优化设计的空间已越来越小，未来船舶由“燃油”改为经济、节能、环保的“燃气”的趋势正在日益明显。在不久前举行的中国国际海事会展上，瓦锡兰集团对外宣布其20DF发动机成功实现双燃料应用，标志着可以灵活选择液化天然气（LNG）或燃油的双燃料发动机已经拓展到20DF、34DF和50DF等机型，使船舶迈向“燃气”时代在技术上成为可能。不过，其要真正成为现实仍存在不少障碍。

, f$ H3 ~, d0 v# X7 c7 \3 y- p        毫无疑问，LNG是一种清洁能源，其应用可以大大降低氮氧化物和二氧化碳的排放量；同时，由于天然气不含有硫和残留物，也杜绝了硫化物和微小颗拉等有害物的排放。有数据显示，1艘海洋平台供应船采用LNG为燃料减少的氮氧化物排放量相当于2万辆燃油汽车的排放量。可是，尽管LNG已被公认为船舶应对未来新环保要求挑战的理想燃料，但其推广应用仍面临着令人尴尬的现实问题：截止到目前，国内没有承造过以LNG为燃料的船舶，国际上几乎没有建造除LNG船以外以LNG为燃料的远洋运输船舶，即使是灵活性更强、运营成本更低的双燃料发动机也暂时没有激起船东太大的热情。

6 q& i" p" X+ h/ v# f& }  C2 _& Q        原因出在哪里？难道是燃气技术本身仍存在瓶颈？事实并非如此。从以LNG为燃料”的概念提出至今，燃气供应系统、LNG储存罐安装、LNG补给、燃气进出双壁管以及应急切断等关键技术日臻成熟。随着双燃料发动机机型日益增多，LNG可作为实船主推进燃料和发电机燃料来使用。因此，船舶“燃气”基本不存在技术上的难题。专家表示，真正阻碍LNG实船应用的因素主要有3个：一是续航能力弱。目前，以LNG为燃料的船舶最高续航能力仅为22天，达不到远洋运输要求。究其原因，船舶燃油舱体积虽大，但可以在船上见缝插针随机安放；而LNG储存罐体积虽小，却系统复杂，布局难。这给船舶的设计和建造带来了很大的难度。二是港口LNG补给设施不配套。尽管LNG补给并不困难，但是港口方面却没有建立起完备且实用的配套体系。正如当前汽车加气站匾乏制约了燃气汽车普及，未来燃气船舶的普及也取决于港口的配套体系建设。三是初始成本较高。据了解，一个LNG储存罐的费用就要几百万美元，如果船东只算建造成本这笔账，往往会望而却步。

        不过，由于所在区域对船舶排放要求日益严格，丹麦、娜威等北欧国家目前已经不得不开始使用以LNG为燃料的渡船、滚装船、海岸警备船、LNG船和平台供应船。这说明，随着全球范围内对气体排放要求越来越高，石油资源越来越少，节能呼声越来越大，船东和港口方面的障碍正逐步被清除。据了解，目前国内已有船企接到过国外船东建造以LNG为燃料的冷藏船的询价。国内一家知名船企的机电专家甚至认为，很可能未来两三年国内将会出现以LNG为燃料的船舶的订单。
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        因此，有关专家建议国内船企及早应对：一方面，应在船舶设计和建造方面加大创新力度，开发应用以LNG为燃料的新船型，努力攻克燃气供应系统的布置难题，以增强船舶续航能力；另一方面，积极研究北欧等国家的市场需求，做好采购成本以及建造成本的核算，主动承造以LNG为燃料的高技术船舶，在“燃气”时代到来时占据主动地位。

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谁有双燃料发动机的技术资料分享点啊？谢谢